Rekeningrijden is de enige manier is om files op te lossen, maar pretpark Walibi laat zien waarom je er niet aan moet beginnen

Rutte II ziet niets in een kilometerheffing, zo staat in het regeerakkoord. De strijd tegen de files gaat door, maar niet met beprijzing als wapen.

Dat is opmerkelijk. Niet alleen omdat zelfs de VVD was gezwicht voor rekeningrijden. Maar vooral omdat rekeningrijden verreweg de efficiëntste manier is om filevorming aan te pakken. Door te zorgen dat het op drukke tijden en drukke plekken duurder is om te rijden, stappen u en ik wat later in de auto, nemen een andere route, of stappen in de trein. En ja, dat helpt.

Hoe goed realiseerde ik me toen ik eind oktober rondliep in pretpark Walibi, een  verjaardagskado voor mijn 11-jarige zoon met een voorliefde voor achtbanen. De datumkeuze bleek een slechte. Voor de avond stond de – zo weet ik nu –razend populaire ‘Halloween Fright Night’ op het programma. Vanaf het middaguur stroomde het park vol met tieners en twintigers met een voorliefde voor bloedstollende achtbanen, gestold bloed uit een knijpfles en bloeddoorlopen ogen.

‘Ja mevrouw, dit is één van de drukste dagen van het seizoen’, vertelde de achtbanenknoppenbediende. ‘De wachttijden kunnen oplopen tot 1,5 uur’.

1,5 uur voor een ritje van 45 seconden in een achtbaan, dat is nog eens een file.

Maar Walibi had een oplossing: de fastlane! Wie geen rij wil, kan bij Walibi (en ook bij andere pretparken) de file afkopen. Met een bronzen ticket van 15 euro kun je in elke achtbaan een plekje reserveren op een bepaald tijdstip. Je wacht dan net zo lang als iedereen, maar hoeft niet in de rij te gaan staan. Voor 25 euro wordt ook nog eens de wachttijd gehalveerd. De ultieme oplossing is het gouden fastlane ticket, a raison van 40,-. Voor dat bedrag mag je overal meteen doorlopen.

We kochten er twee, en maakten het ene ritje na het andere.

Zoon en z’n vriendje voelden zich in eerste instantie de koning te rijk. Maar na enige tijd bekroop hen een ongemakkelijk gevoel tegenover al die pubers die in dikke rijen stonden te wachten en dit niet konden betalen. ‘Is het eigenlijk wel eerlijk, dat wij mogen doorlopen en zij niet?’ zo vroegen ze zich af.

Tja. Mag je mensen laten betalen om een wachtrij voor zoiets decadents als een thrillmachine te omzeilen? Ik had er geen enkele moeite mee, en zij lieten zich uiteindelijk de pret ook niet ontnemen.

Maar wat doe je als het om een gewone file gaat? Mag je dan onderscheid maken tussen arm en rijk? Hebben mensen die onderweg zijn om geld te verdienen, en bereid zijn daarvoor te betalen, meer recht op een beetje doorstroming dan iemand die onderweg is naar z’n moeder, een pretpark, een wandeling in het bos?

De file discrimineert niet, en eigenlijk vind ik dat wel goed. Je kunt je immers afvragen of mobiliteit wel een gewoon economisch goed is, of eerder een soort grondrecht: iedereen moet zich vrij kunnen bewegen om te kunnen leven. Of je dat in een porsche of in een fiat panda gebeurt, maakt niet zoveel uit, als je maar op pad kunt. Nee: ik stel hier niet dat we allemaal als gekken de wereld over moeten kunnen vliegen, maar enige actieradius vanuit waar we leven is nodig, en verdient bescherming tegen vermarkting. Niet omdat de markt slecht is, maar omdat voor sommige zaken geldt dat arm en rijk evenveel toegang moeten hebben.

Dit argument hoor je zelden in de discussie over rekeningrijden, maar voor economen is het niet nieuw. Nobelprijswinnaar Amartya Sen ontwikkelde zijn capabilitiestheorie, waarin de mogelijkheden die mensen hebben om zich te ontwikkelen centraal staan. Mobiliteit speelt daarbij een rol. Om je te kunnen ontwikkelen en ontplooien moet je je kunnen verplaatsen.  Net zo snel als de buurman.